вторник, 5 августа 2025 г.
icon
541.82
icon
627.1
icon
6.78
Алматы:
icon
23oC
Астана:
icon
18oC
×

Погибших пилотов обвинили в крушении самолета Bek Air

В Алматы начался суд по делу о крушении самолета Bek Air, которое произошло пять лет назад. Потерпевшими выступают пострадавшие пассажиры и родственники погибших, передает ИА «NewTimes.kz».

Фото: Пресс-служба КЧС МВД РК
Фото: Пресс-служба КЧС МВД РК

Пилот под препаратами?

Напомним, что в декабре 2019 года погибли 12 пассажиров рейса Bek Air по маршруту Алматы – Астана. Также на месте погиб капитан воздушного судна Марат Муратбаев. Спустя месяц после трагедии скончался второй пилот – Миржан Молдакулов. Следствие, которое длилось пять лет, считает, что в авиакатастрофе виноваты погибшие пилоты.

В Главной транспортной прокуратуре утверждают, что капитан Муратбаев осознанно не стал обрабатывать крылья от льда и нарушил целый ряд правил, что и привело к катастрофе. Все – ради экономии и страха перед начальством. Об этом сообщил прокурор Главной транспортной прокуратуры Нуржан Кайратулы.

По его словам, Муратбаев перед вылетом видел признаки обледенения, но заказал обработку только хвостовой части. Крылья решили «разморозить» с помощью кратковременного обогрева передней кромки – прямо на земле. Такое решение, по словам прокурора, противоречит инструкции Aircraft Operation Manual и стало первой критической ошибкой. Кайратулы утверждает, что владелец Bek Air Жумасултанов, летный директор Сапаров и пилот-инструктор Шмидт учили пилотов проводить процедуру антиобледенительной обработки только в крайних случаях.

«Неправильное решение КВС (командир воздушного судна – Прим. Ред.) о том, чтобы не обрабатывать крылья воздушного судна, является закономерным следствием внутренней политики авиакомпании, которую определили владельцы и руководители авиапредприятия, где главными приоритетами считались коммерческие ценности, а отнюдь не правила безопасности полета», – сказал Кайратулы в суде.

Оба пилота, по версии следствия, не имели необходимой подготовки. В их летных делах отсутствовали сертификаты о прохождении КПК и зимней подготовки, а занятия по антиобледенительной обработке в 2017 и 2019 годах попросту не проводились. Второй пилот и вовсе не сдал финальный экзамен на тренажере, но был допущен к рейсам летным директором Сапаровым.

«Внутренняя политика авиакомпании была направлена на экономию финансовых средств, в том числе и в сфере профессиональной подготовки пилотов в ущерб безопасности полетов», – добавил прокурор.

Он также считает, что КВС допустил ряд ошибок при взлете, так как не учел факт обледенения крыльев.

Кайратулы высказался и о другом аспекте – состоянии здоровья Марата Муратбаева. В транспортной прокуратуре считают, что у командира была снижена умственная работоспособность – вероятно, из-за воздействия препаратов от давления и болей, которые он принимал перед рейсом. Эти препараты могли повлиять на его способность анализировать ситуацию и принимать решения.

«Заторможенное мышление у КВС в полете, возможно, было связано с приемом лекарственных средств, которые Муратбаев брал с собой в рейс для предупреждения скачков артериального давления, поскольку имел диагноз “пограничное АД”. Лекарства КВС принимал постоянно по назначению авиационного врача, что было записано в его медицинской книжке накануне полета. Лекарства “Анаприлин” и “Кетанол” КВС принимал эпизодически в целях выполнения дополнительного самолечения. Все эти препараты оказывают побочные действия на центральную нервную систему и могут усиливать действия друг друга, что проявляется в умственной слабости, головокружении и головной боли», – сказал Кайратулы.

«Нас снесло как щепку»

Чтобы восстановить детали того рокового дня, в суде зачитали протоколы допросов Миржана Молдакулова. Он утверждал, что экипаж приехал вовремя, подготовку судна начали заблаговременно.

«Состояние крыла было проверено визуально и руками. Состояние поверхности было сухим, чистым. По стабилизатору. Разговаривали с КВС, было принято решение обработать стабилизатор жидкостью типа 1. Для этого вызвали инженера смены и дали задание обработать хвостовую часть самолета. После осмотра самолета зашли в пилотскую кабину, осмотрели как положено и стали готовиться к вылету. КВС сказал, что полетит он, что пилотировать будет он сам. Как положено проверили руль, стабилизатор. Отклонений не было», – говорил Миржан Молдакулов.

Далее экипаж попросил разрешение на старт. Перед ним выдвинулся большой «эйрбас» Air Astana, который по плану должен был вылетать после Fokker 100. Однако он взлетел первым.

«После прохождения скорости принятия решения и поднятия – шасси бросило в небо. КВС спросил, что такое. Самолет медленно реагировал на действия экипажа. После этого удалось продолжить взлет. После взлета самолет швырнуло влево, самолет начал кабрирование. После этого удалось выровнять. Потом произошел скачок... Складывалось впечатление, что стабилизатор живет своей жизнью. В дальнейшем самолет столкнулся с зданием. В это время КВС закричал, и эти слова были последними», – говорится в протоколе допроса.

Пилот утверждал, что перед вылетом самолет тщательно осмотрели:

«Как не проверили? В трех местах проверили руками. Я повыше ростом КВС и переднюю часть проверил, погладил железо – оно было чистое и сухое».

Пилоты продолжили полет после первой неудачи, так как уже миновали точку «принятия решений».

«После пересечения скорости принятия решения у нас положено продолжать взлет. Все согласно технологиям. Поэтому мы не пытались прекратить. Впереди был большой ветер. Хотя сказали, что ветра не было. Нас, 40-тонный (самолет. – прим. авт.) сдуло как щепку».

Выводы экспертов и спутный след

У адвокатов, в свою очередь, возникли вопросы к экспертизе по факту крушения. Адвокат Сергей Державец выдвинул ходатайство о вызове экспертов в суд.

«Выводы этой экспертизы слово в слово заимствованы из обвинительного акта. Прошу суд удовлетворить ходатайство о вызове всех экспертов для допроса. Нужно выяснить их специальную научную подготовку. Это необходимо по одной простой причине: весь текст выводов заимствован у обвинения. Значит, они должны предоставить суду достоверные доказательства того, что их выводы правильны и соответствуют действительности», – сказал адвокат.

Он также отметил, что в экспертизе ничего не сказано о спутном следе, а этот фактор нельзя игнорировать.

«В правилах ИКАО временной интервал должен быть три минуты, а у нас – минута 46. Здесь каждая секунда важна. Потому что поток воздуха, сопровождающий вихрем взлетающий самолет, обязательно повлияет на последующий. Это эксперт учел? 100% не учел. Это говорит о недостаточном опыте специалиста, которого привлекли в качестве эксперта», – считает Державец.

27 декабря 2019 года самолет Bek Air, выполнявший рейс Алматы – Нур-Султан (ныне Астана), потерял высоту сразу после взлета и пробил бетонное ограждение. Произошло столкновение с двухэтажным зданием. В результате катастрофы погибли 12 человек, пострадали 69.

Что думаете об этом?
Нравится 0
Мне все равно 0
Забавно 0
Сочувствую 0
Возмутительно 1